“終于開通了?！敝袛?39天后，7月1日，蘭新高鐵全線恢復售票運營，社交媒體的評論區(qū)里，甘肅、新疆與青海的用戶紛紛留言。

作為“八縱八橫”高速鐵路網陸橋通道的重要組成部分，蘭新高鐵線路全長1776公里，投資1435億元，東起蘭州、西抵烏魯木齊，橫貫甘肅、青海、新疆三省區(qū)，并途經青海省會西寧市，于2014年12月26日開通，最高設計時速250公里，是目前世界上一次性建設里程最長的高速鐵路。

(資料圖片)

線路開通伊始，鐵路部門曾表示，待寶蘭高鐵2017年投入運營，烏魯木齊與北京將實現高鐵聯通，二者間鐵路客運的運行時間將由41小時縮短到16小時。

然而，開通一年后，蘭新高鐵便開始頻頻遭受地質災害，數次中斷停運或降速、限速運行。此外，受運行時速等因素影響，蘭新高鐵開通運營后，運輸密度較低，進而深陷投資收益爭議。如今，寶蘭高鐵運營已有6年，而烏魯木齊與北京高鐵直聯的愿景未能實現。

7月1日，甘肅張掖市，由張掖西駛往西安北的D2682動車駛入蘭新高鐵山丹馬場站，游客正在準備乘車。圖/視覺中國

“最坎坷的高鐵”

2022年以來，鐵路部門對蘭新高鐵蘭州至西寧段實施了線路整治和提質改造工程，也對西寧至張掖段實施了滑坡災害治理工程。

提起蘭新高鐵頻繁遭遇地質災害，鐵路愛好者們會單獨拎出張家莊隧道，“幾乎每年都出事”。中國鐵路青藏集團有限公司官方微博顯示，蘭新高鐵線路開通后，第一次遭受地質災害，便是在張家莊隧道。

2016年1月18日，青藏鐵路公司線路巡檢時發(fā)現，青海民和至樂都區(qū)間的張家莊隧道發(fā)生地質災害?！耙蚴苌襟w地質災害影響，隧道出現嚴重病害?！薄八淼蓝瓷矶渭s 600m長發(fā)生位移，受影響地段埋深約為 70~230m，部分二襯結構受損，無硨軌道也相應發(fā)生位移，線路被迫中止運營，需要進行搶險加固施工?！眳⑴c搶修的中鐵一局集團、中鐵二局工程有限公司和中鐵隧道集團的工作人員，在公開發(fā)表的論文中，記錄了當時張家莊隧道內的受損情形。

而公開報道顯示，當時隧道山體出現裂縫，為確保客車安全，鐵路部門啟動應急預案，并對途經該段的旅客列車采取迂回運輸，共有19趟客運列車受到影響。

張家莊隧道搶險施工工程量大、工期緊，施工組織管理難度大。《中國新聞周刊》查詢這次搶險施工的相關論文發(fā)現，即便施工單位想方設法大幅縮短搶險施工時間，但張家莊隧道土建主體工程的搶險施工仍然花了兩個月。經過3個多月的施工，受影響列車當年5月1日恢復運行。

恢復運行后，相關路段運行速度降至60km/h。據中鐵第一勘察設計院相關工作人員公開發(fā)表的《高速鐵路臨時開通方案探討》，由于“張家莊隧道災害機理復雜、成因尚不完全明確、監(jiān)測系統尚未取得大量數據、監(jiān)測報警（預警）系統尚未啟用，從運營安全的角度考慮，本段按臨時限速開通運營……近期按限速60km/h開通運營，待監(jiān)測系統采集大量數據并經分析穩(wěn)定后，擇機按線路允許速度210km/h恢復正常運營?！?

然而，據新華社報道，運行兩個多月后，當年7月12日，受持續(xù)降水等因素影響，民和南至樂都區(qū)間再次發(fā)生地質災害，導致設備故障，蘭新客運專線受到影響，蘭州站和蘭州西站發(fā)往西寧、嘉峪關、烏魯木齊方向的多趟動車組列車和普速列車受到影響。通過蘭州站的幾趟直達列車，運行至蘭州站后，變更為蘭新線運行至嘉峪關站后，恢復原徑路運行至烏魯木齊南。有從業(yè)者指出，此次區(qū)間停運主要是因為連續(xù)降雨導致路基受損，線路當年9月恢復，但通過速度仍然限制在60km/h。

2018年12月24日，青藏鐵路公司發(fā)布公告，稱張家莊隧道山體發(fā)生變形，鐵路部門啟動應急預案，組織全面排查，旅客列車經蘭青線迂回運行。第二天，青藏鐵路公司表示，經有關專家全面排查研判，張家莊隧道具備開通條件，于當日早上8時10分開通運行。然而，僅過了8個小時，當天下午，鐵路部門再次監(jiān)測到張家莊隧道所在山體發(fā)生變形。

2019年2月5日，青藏鐵路正式發(fā)布公告，稱經專家論證認定，須對張家莊隧道實施較長時間的整治工程，為此，鐵路部門對蘭州至西寧間列車運行圖進行調整，客車改經普速鐵路運行，安排14.5對動車組列車經蘭青鐵路運行，安排6對普速客車經蘭新普速鐵路運行。第三次停運一直持續(xù)到2020年10月11日，歷時近兩年。

8個月后，2021年5月31日，張家莊隧道發(fā)出警報，第四次停運。蘭新高鐵民和南站、海東站、海東西站三個車站因此暫停運營。

沒有公開信息披露張家莊第四次封閉檢修何時結束。半年后，2022年1月8日，青海省門源縣發(fā)生6.9級地震，震源深度10千米，最近的浩門站距離震中僅30公里，蘭新高鐵浩門-軍馬場間損毀嚴重，西寧至張掖段的大梁隧道、祁連山隧道、硫磺溝大橋亦遭到破壞。

“本次地震的發(fā)震斷裂為冷龍嶺斷裂，震中距蘭新高鐵大梁隧道最近距離約4.5公里。地震造成蘭新高鐵大梁、祁連山隧道的開裂掉塊、道床隆起、隧道結構錯段；硫磺溝大橋梁體傾斜，軌道扭曲拉斷；硫磺溝下游的引硫濟金引水隧洞，地震破壞程度也極為嚴重?！敝需F第一勘察設計院集團有限公司副總工程師李國良撰文介紹。

災后，鐵路部門組織了修復工程。與此同時，張家莊隧道繞避改線工程與蘭州至西寧段提質達速改造工程同步開工。2022年9月15日，西寧市城北區(qū)九家灣東山發(fā)生山體滑坡，造成部分橋梁結構受損，原計劃于次日開通的西寧至張掖段再次中斷。

選線爭議

開通八年，至少六次停運，地質災害究竟給蘭新高鐵造成多大損失，并無公開信息披露，這可能是由當前的地質災害損失主要以城鄉(xiāng)社區(qū)統計而導致的。

“現有統計數據主要反映了我國城鄉(xiāng)社區(qū)因地質災害造成的直接經濟損失情況，工程行業(yè)如城建、公路、鐵路、煤炭、冶金、水利、航運、建材、油氣管線和能源等因地質災害造成的直接經濟損失情況尚無系統完整的統計數據?！弊匀毁Y源部地質災害指導中心研究院劉傳正撰文介紹。

不過，劉傳正在2019年的一篇論文里指出，位于高家灣滑坡區(qū)的張家莊隧道變形，除了多次導致動車停運、晚點，還威脅高壓輸電線、輸氣管線、光纜及公路交通等基礎設施安全，據他估算，其帶來的直接經濟損失在數億元。

“相較其他的線路，蘭新高鐵地質災害發(fā)生的頻次確實略高，這主要與其所處的地理位置、地形、地質構造有關，也確實影響到了這條線路的正常運營。特別是蘭州到西寧這一段線路，地質條件不是很好?！本€路勘測規(guī)劃專家、北京交通大學土木建筑工程學院副教授譚衢霖告訴《中國新聞周刊》。

開通八年，蘭新高鐵的線路選擇不時在社交媒體上引發(fā)爭議。

“放著幾千年的河西走廊不走，非得繞開武威，途經西寧，浪費了多少時間金錢？”蘭新高鐵全線恢復運營的消息公布后，評論區(qū)里，大量甘肅網友重提質疑?！皣医ㄔO當然是方方面面都要考慮到，你們難道比國家規(guī)劃還要厲害？”青海網友則回懟。

據譚衢霖介紹，選擇線路方案時，通?？紤]地理環(huán)境、地形地貌、交通條件、經濟效益等多個因素。在選線方案中，主要有以下幾種常見的方法：經濟最優(yōu)線路方案、技術最合理線路方案、環(huán)境最佳線路方案、社會最公正線路方案等。綜合考慮了這些因素后，才能確定最終的線路走向。

“在國家高速鐵路規(guī)劃的‘八縱八橫’網絡里，蘭新高鐵是西北地區(qū)非常重要的一條主干道，這也意味著線路方案在前期經過了非常充分的論證和仔細的勘察，其中最頂層的就是‘規(guī)劃選線’或者‘功能選線’。西寧是青海的省會，也是非常重要的一處經濟節(jié)點，國家必須要考慮高鐵通過此處，這是國家層面定下來的規(guī)劃?！弊T衢霖解釋。

“西寧作為整個青海的省會，人口規(guī)模要比河西走廊經過的幾個地級市之和還要大，相對于西寧，河西走廊沿線城市的經濟地位就低一些?！睋T衢霖介紹，除了經濟與人口規(guī)模方面的考量，從國家戰(zhàn)略的角度看，西寧還是青藏鐵路的起點。

然而，途經西寧，就意味著蘭新高鐵不僅要穿越隴西黃土高原區(qū)，還要穿越祁連山脈，沿線隧道工程無法避免復雜的地質條件。事實上，要翻越祁連山的大梁隧道、祁連山2號隧道和連接兩座隧道的硫磺溝大橋，在建設期間，因要穿越斷層、裂隙、多年凍土，就遭遇大規(guī)模突水、突泥、突石災害等多項世界難題。

這也是世界隧道建設史上首次遇到“碎屑流”地層。祁連山隧道工程是當時世界海拔最高、建設標準最高和施工難度最大的高速鐵路隧道工程，被譽為“世界高鐵第一高隧”。

然而，建成后頻頻遭受地質災害困擾的，卻是起初并不起眼的張家莊隧道。

“張家莊隧道位于青海省樂都縣境內，洞身穿越一低中山山體和虎狼溝、雙塔溝高階地段，地形起伏大，地面高程為1993~2279m。隧道全長 3769m，為雙線隧道……隧道洞身地層巖性為泥巖夾砂巖，局部含有石膏巖，地表覆蓋層為黃土?！敝需F隧道集團有限公司前述管理人員表示，黃土地層隧道修建不同于普通土質隧道和常見的山嶺隧道，受典型的黃土工程特性影響，施工難度往往比較大，施工過程中也易產生工程地質災害。

“黃土會吸水，吸水后就容易沉降、變形，進而導致隧道內的巖層也產生形變。再加上隧道所在山體本身也有斷裂，而且?guī)r層就是泥巖層，所以問題就比較復雜，確實是技術難點。”譚衢霖告訴《中國新聞周刊》，張家莊隧道問題頻出，與其身處黃土地層關系密切。

“為什么選線時不避開張家莊隧道呢？”在網友論戰(zhàn)之前，各大社交媒體平臺上，鐵路愛好者和了解更多信息的居民的質疑更為具體。為此，記者聯系了中鐵第一勘察設計院集團有限公司，相關負責人表示，涉及具體工程，公司有保密紀律，不便答復相關問題。

譚衢霖告訴記者，勘測階段可以通過鉆探、地質勘測等方法對地質情況進行初步評估，但具體的地質災害預測常常是比較困難的。至于勘測是否不到位或工作不到位，可能存在一些制約因素，如勘測技術限制、時間和經費限制、地形復雜性等，最終導致在勘測過程中無法獲取到全面準確的地質信息，從而增加了建設階段可能遭遇地質災害的風險。

“問題已經擺在這里了，從結果來看，勘察選線工作確實沒有做到很好，張家莊隧道這個位置不是最優(yōu)方案。即便這個區(qū)域整體是高風險區(qū)域，在細分時還是可以做排列，選出相對優(yōu)解。”但譚衢霖也表示，雖然理論上存在最優(yōu)線路，但實踐中，線路規(guī)劃和勘察工作是有限而非無限的，會受到認知和技術能力、工期等多種因素的干擾。

多次停運后，張家莊隧道最終選擇了改線。記者查詢2022年2月的《蘭新客專地震災害復舊及蘭州至西寧段（青海省境內）達速提質工程施工總價承包招標公告》發(fā)現，張家莊改建線路自既有張家莊隧道進口引出，而后平面繞避滑坡體，新設高家灣隧道后，至張家莊隧道出口南側約30m出洞，改線長度5.22km。

除了張家莊隧道，地震也持續(xù)困擾蘭新高鐵。事實上，除了2022年1月8日的6.9級地震，早在2016年1月21日，門源縣就已經發(fā)生過一次6.4級的地震，震源深度約10千米。當年3月21日，甘肅省酒泉市金塔縣發(fā)生4.7級地震，鐵路部門封鎖蘭新高鐵清水北—嘉峪關南段。2021年5月22日，青海果洛州瑪多縣發(fā)生7.4級地震，震源深度17千米，其后有多次規(guī)模較小余震，震中距離蘭新客專海東西車站350公里。

2022年門源地震發(fā)生后，李國良撰文表示：“地震引發(fā)的走滑型斷裂活動，錯斷鐵路隧道和引水隧洞，案例極其典型，引起地震界和工程界的反思，有必要深入總結，揭示發(fā)震變形規(guī)律，提高我國隧道工程的抗震設防水平?！?

“隧道怎么設計，怎么抗災，都有相關的研究?！弊T衢霖告訴《中國新聞周刊》，相比滑坡、泥石流，由于地震無法預測，即便做了相應的準備，但地震實際發(fā)生時，還是會超出承受限度，人力難于抵御。在做線路設計時，也不太可能因為一個地方發(fā)生過地震，線路就不從這里經過。

普速飽和，高鐵冷清？

多名新疆網友表示，從新疆到北京的普速列車車票經常一票難求，在蘭新高鐵后并未緩解。而由于新疆近年來成為國內旅游熱門地，選擇民航出行，則受困于節(jié)假日機票價格暴漲。

“鐵路運力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區(qū)人流物流和經濟發(fā)展。以新疆為例，目前連接新疆與內地省區(qū)市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和 90%的進出疆人員都通過這條鐵路運輸，鐵路運力長期緊張。建設蘭新高鐵，可分散緩解運輸壓力?！毙陆S吾爾自治區(qū)黨委黨校經濟學教研部講師王曉明曾撰文論述蘭新高鐵對于新疆發(fā)展的重要意義。

據中國國家鐵路集團有限公司（下稱“國鐵集團”）消息，此次蘭新高鐵全線恢復運行后，蘭州至西寧段由時速200公里的達標運營提升至250公里高標運營，兩地最快旅行時間由原來的1小時10分鐘壓縮至59分。國鐵集團還稱，隨此次列車運行圖調整，蘭新高鐵相關區(qū)段共增開D字頭列車日常線39列，高峰線4列，同時將20列在蘭新鐵路運行的普速旅客列車調整至蘭新高鐵相關區(qū)段運行，以增加蘭州至烏魯木齊間貨運能力。

然而，建成八年，新疆居民對選擇高鐵出疆卻顧慮重重。7月1日，“新疆網”在抖音官方賬號發(fā)布蘭新高鐵全線恢復運行消息：“烏魯木齊到西安最快13小時34分，票價最低735.5元?！?

“買機票從烏市到鄭州才4個小時，也就幾百塊錢，高鐵得1000多元，還不如坐飛機?！薄盀槭裁床婚_通到北京的線路？”評論區(qū)里，許多網友并不買賬。

“2017年蘭新高鐵的運輸密度僅為620萬人公里/公里，同年中國客運密度最高的京滬高鐵的運輸密度為6320萬人公里/公里，日本東海道新干線的運輸密度則高達9909萬人公里/公里。蘭新高鐵有每天開行160對以上高鐵動車組的能力，但實際正常情況下只開行4對高鐵動車組，大部分時間高鐵線路在曬太陽?！?019年底，北京交通大學中國城鎮(zhèn)化研究中心教授趙堅就曾公開對蘭新高鐵提出過質疑。

一名不愿具名的鐵路研究愛好者告訴記者，蘭新線普速列車最高設計時速160公里/小時，而蘭新高鐵多數路段以200公里/小時達標運營，再加上屢次因災害等原因限速、降速，相對普速列車的時效優(yōu)勢進一步降低，而票價卻貴近一倍，以烏魯木齊至西安為例，動車均是朝發(fā)夕至，需要13個半小時，二等座票價為735.5元，普速列車夕發(fā)夕至，需要25個小時，硬臥票價不到450元。

最終導致夾縫之中的蘭新高鐵長途客流增長緩慢。“2017 年蘭新高鐵嘉峪關至哈密段客流密度為54萬人/年，客車對數為7對/d，通過能力不足10%。目前蘭新通道內蘭新線與蘭新高鐵存在忙閑不均、運力資源配置不盡合理的現象。”中鐵一院工程師丁海濤在一項關于優(yōu)化蘭新鐵路通道運輸格局的研究中指出。

據丁海濤分析，蘭新線目前承擔貨運功能和大部分普速列車，而蘭新高鐵承擔全部高鐵和少部分普速客車，這種運輸方案的優(yōu)點是在既有設施設備下，充分挖掘了蘭新線運輸潛力，但問題在于蘭新線區(qū)間能力飽和，不能滿足快速增長的“公轉鐵”貨運需求，且蘭新高鐵客運增長緩慢，2020年蘭新高鐵嘉峪關至哈密段能力利用率低于20%。

他認為，應該優(yōu)化過去的運輸方案，在能力最緊張的嘉峪關——哈密區(qū)段，承擔貨運功能和少部分普速客車。而蘭新高鐵在承擔全部高鐵的基礎上，應在嘉峪關——哈密這一能力富余段承擔大部分普速客車。

國鐵集團最新調整顯示，這一調整思路已被采納，為增加蘭州至烏魯木齊間貨運能力，已有20列在蘭新鐵路運行的普速旅客列車調整至蘭新高鐵相關區(qū)段運行。

記者：王宇