潑婦罵街見得多了，車企高管跟網(wǎng)友對(duì)噴著實(shí)還是頭一次見。

“王傳福，請(qǐng)教育好你的團(tuán)隊(duì)，水軍也需要將素質(zhì)，你說我們是棒子車，請(qǐng)先反思一下你的產(chǎn)品？BYD品牌名字好聽嗎？不就是一句罵人的話嗎？哪天你的產(chǎn)品能不在大街上自燃？何時(shí)你能標(biāo)真實(shí)里程數(shù)？何時(shí)你可以不弄虛作假？何時(shí)中國(guó)海關(guān)乘用車出口數(shù)據(jù)第一名是你？”

這些天，新官上任三把火起亞中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官楊洪海因?yàn)椤傲R街”出了圈。

(資料圖)

面對(duì)網(wǎng)友“起亞還沒涼嗎”“這年頭還有人買韓國(guó)車”等質(zhì)疑，楊洪海也是十分認(rèn)真地一一“回懟”道，“挺好的，（起亞）去年賺了460億人民幣”“等你買的起車了，再來噴”。

車企高管對(duì)友商開炮并不罕見，但是像楊洪海這般直面網(wǎng)友開噴著實(shí)少見。更讓人覺得匪夷所思的是，把迪粉的行為怪罪于王傳福，還攻擊侮辱友商的名字，這不僅凸顯出其格局之狹隘，更刷新了車企高管低素質(zhì)的下限，甚至可以說和村頭的悍婦別無二致。

俗話說“智者少言，愚者話多”，起亞高管越是噴得激烈，其實(shí)越凸顯出起亞中國(guó)的焦慮。

2022年起亞全球銷量290．36萬輛，同比增長(zhǎng)4．6％。全年凈利潤(rùn)為5．41萬億韓元（約合人民幣297．2億元），同比增長(zhǎng)13．6％。確實(shí)可圈可點(diǎn)。

但是全球市場(chǎng)越是強(qiáng)大，就越凸顯出起亞中國(guó)尷尬卑微的局面。2022年起亞在中國(guó)市場(chǎng)上險(xiǎn)量只有97473輛，同比暴跌38．5％。共計(jì)10款在售車型，也就是說平均每款車月銷量只有1873輛。

財(cái)務(wù)狀況方面，據(jù)起亞汽車的三季度財(cái)報(bào)顯示，在華合資公司悅達(dá)起亞負(fù)債總額達(dá)到了121億元人民幣左右，但資產(chǎn)總額卻只有112．8億元人民幣，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了107．3％。而不久前破產(chǎn)清算的北京寶沃的資產(chǎn)負(fù)債率為133．5％，退出中國(guó)的廣汽菲克為110．8％。如此一對(duì)比，起亞如今在中國(guó)是怎樣的處境，也就不言而喻了。

值得一提的是，2022年也正是東風(fēng)和起亞正式分手的第一年，然而徹底回歸韓方主導(dǎo)的起亞，不僅沒能成功逆襲，反而是進(jìn)一步陷入了泥潭。

不過，這不僅是起亞一家的焦慮，更是所有在華合資品牌共同的焦慮。

2022年，整個(gè)合資市場(chǎng)都不好過。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，主流合資整體份額已經(jīng)從2021的45．6％萎縮至2022年39．6％，暴跌了9個(gè)百分點(diǎn)，徹底刷新了合資車企入華40年來市場(chǎng)份額跌幅的新高峰。

其中最具代表性的歷史性現(xiàn)象，無疑是比亞迪的奪冠與一汽大眾冠軍寶座的失落。兩位代表著兩個(gè)時(shí)代的巨頭地位發(fā)生逆轉(zhuǎn)，也就意味著傳統(tǒng)燃油車的黃金時(shí)代徹底過去了，同時(shí)也意味著以傳統(tǒng)燃油車為生的傳統(tǒng)車企即將失勢(shì)。

與此同時(shí)，上汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽豐田在內(nèi)的合資車企，無一例外均遭遇前所未有的銷量同比下滑，少則如一汽豐田下滑5．6％，多則如東風(fēng)日產(chǎn)大跌20．6％。

尤其是日系三強(qiáng)，跌勢(shì)是越演越烈，在剛剛過去的1月份，豐田中國(guó)銷量同比下滑23．5％，本田中國(guó)和日產(chǎn)中國(guó)均“腰斬”，分別同比下滑56．2％和64．4％。

可以說，2022至今，沒有一個(gè)合資品牌能過上好日子。

是誰把合資車企壓得透不過氣了，毫無疑問就是自主車企?；蛘吒_切的說，是電動(dòng)化。

一方面，在新能源市場(chǎng)尤其是純電市場(chǎng)，合資品牌集體都慢了半拍。2022年全年，自主品牌新能源車滲透率49．6％；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4．3％。合資品牌新能源乘用車銷量87．6萬輛，在新能源乘用車市場(chǎng)份額只有15．4％。

而就在剛剛過去的半個(gè)月，在燃油車時(shí)代熱衷于加價(jià)的合資車企開啟了前所未有的大降價(jià)，豐田的bZ4X車型和日產(chǎn)Ariya雙雙大降6萬塊，尤其是豐田bZ4X，硬生生把一臺(tái)合資中型SUV打到了比國(guó)產(chǎn)緊湊型SUV還低的價(jià)格。

更慘的是，在原本占據(jù)優(yōu)勢(shì)的燃油車市場(chǎng)，合資品牌正遭遇自主品牌混動(dòng)產(chǎn)品的強(qiáng)力擠壓。

就在新起亞K3上市三天前，比亞迪9．98萬的秦PLUS DM－i冠軍版猶如一記旱天驚雷，炸在了一眾合資A級(jí)車身上，新車上市7天即獲得3．2萬輛訂單，市場(chǎng)需求火爆。冠軍版車型一登場(chǎng)，包括日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉、大眾朗逸等合資A級(jí)車標(biāo)桿都不好過，更別說起亞K3這種定價(jià)又貴有沒有品牌號(hào)召力的產(chǎn)品了。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，國(guó)內(nèi)混動(dòng)乘用車（包括HEV、PHEV）銷量約215．8萬輛，同比增長(zhǎng)102％，滲透率從2021年的5．5％上升至10．2％。除了比亞迪DM－i、吉利的雷神動(dòng)力、長(zhǎng)城的檸檬混動(dòng)、長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD、奇瑞鯤鵬混合動(dòng)力，眼下自主品牌在混動(dòng)市場(chǎng)是百花齊放，然而合資陣營(yíng)除了日系三強(qiáng)，基本沒有別的能說得上名字的對(duì)手。

如今的合資車企可以說是腹背受敵，無論是曾經(jīng)掌握話語權(quán)的燃油車市場(chǎng)還是弱勢(shì)的新能源車市場(chǎng)，都討不到好果子吃。

放在他們面前就是兩條路，要么加速轉(zhuǎn)型，要么靜待退市。2022年，廣汽菲克、謳歌退市了，斯柯達(dá)也已經(jīng)預(yù)告了退出中國(guó)，下一個(gè)退出中國(guó)市場(chǎng)的合資車企，難保不會(huì)是起亞……

有意思的是，在新K3的發(fā)布會(huì)上，楊洪海說將2023年將全面向新出發(fā)，為中國(guó)用戶帶來煥然一新的產(chǎn)品和服務(wù)體驗(yàn)。然而如今這般激情“罵街”，新確實(shí)是煥然一新了，但是無疑也將進(jìn)一步摧毀起亞品牌在中國(guó)消費(fèi)者心中的形象，把品牌推向退市的深淵。

原文標(biāo)題:起亞高管怒懟比亞迪，罵出了合資品牌共同的焦慮